Formel 1 schafft DRS 2026 ab: So funktioniert der neue Override-Modus (2024)

(Motorsport-Total.com) - Die Formel 1 wird in der neuen Regelära 2026 auf den Einsatz von DRS verzichten. Stattdessen wird es einen sogenannten "Override"-Modus bei den Motoren geben, der einem Hinterherfahrenden mehr Energie zur Verfügung stellt, die er im Laufe der Runde nutzen kann, um seinen Konkurrenten zu überholen.

Während die Energiefreigabe des vorausfahrenden Fahrzeugs nach 290 km/h abnimmt und bei 355 km/h auf null sinkt, kann das nachfolgende Fahrzeug von einem MGU-K-Override profitieren, der 350 Kilowatt bei bis zu 337 km/h mit einem zusätzlichen Schub von 0,5 Megajoule liefert.

Anders als beim DRS ist es jedoch nicht so, dass man die Hilfe für eine Gerade bekommt, wenn man innerhalb von einer Sekunde hinter dem Vordermann ist. "Die Logik bleibt jedoch dieselbe", sagt FIA-Formelsport-Technikchef Jan Monchaux.

"Wenn ich nahe genug an einem anderen Auto dran bin, bekomme ich für diese eine Runde eine zusätzliche Energiemenge, die ich nach Belieben einsetzen kann."

"Die zusätzliche Energiemenge ist definiert, und das wird den Energieschub geben, um dem nachfolgenden Auto am Ende der Geraden eine Chance zum Überholen zu geben."

Aktive Aerodynamik bei Front- und Heckflügeln

Das neue System kommt im Zusammenspiel mit einer aktiven Aerodynamik, die Front- und Heckflügel in zwei unterschiedliche Positionen stellen lässt - mit einem sogenannten X- und einem Z-Modus.

Der bewegliche Heckflügel wird aus drei Elementen bestehen, während der Frontflügel zwei aktive Flaps besitzen wird. Beide Flügel werden dabei in Abhängigkeit voneinander bedient, schalten also jeweils zusammen in den gleichen Modus. Dadurch wird sichergestellt, dass die Autos egal in welcher Einstellung ausbalanciert sind.

Standard wird eine High-Downforce-Konfiguration namens Z-Modus sein, die vor allem in den Kurven zum Einsatz kommen wird. Auf den Geraden können die Fahrer dann in den X-Modus schalten, bei dem die Flügel flacher gestellt werden und weniger Abtrieb und Luftwiderstand besitzen. Dadurch wird die Geschwindigkeit auf den Geraden erhöht.

Das Konzept ist ein komplett anderes als das bisherige DRS, das nur auf bestimmten Geraden aktiviert werden konnte, und nur wenn man nah genug an seinem Vordermann ist, um diesen besser überholen zu können.

Alle Fahrer können Flügel umklappen

"Der Unterschied zwischen dem DRS des aktuellen Autos und den Plänen für das Auto 2026 liegt im Wesentlichen in der Nutzung auf der Runde", erklärt FIA-Aerodynamik-Leiter Jason Somerville. "Normalerweise ist DRS eine Überholhilfe, und man gewährt DRS, wenn man an bestimmten Punkten innerhalb einer Sekunde zum führenden Auto ist."

"Mit dem 2026er Auto werden wir den Fahrern die Möglichkeit geben, zwischen dem Modus mit hohem Abtrieb und dem Modus mit geringem Luftwiderstand zu wechseln, unabhängig von eventuellen Abständen", sagt er.

"An vordefinierten Punkten auf der Runde kann ein Fahrer also in einen Modus mit geringem Luftwiderstand wechseln, um auf den Geraden, wo es nicht auf Grip ankommt, eine bessere Performance zu haben. Dann, wenn man sich der Bremszone nähert, schaltet man wieder in den Modus mit hohem Abtrieb."

Das ist auch ein Unterschied zum DRS: Während sich da der Vorausfahrende nicht wehren konnte, kann er hier die gleichen Flügeleinstellungen wählen und sich so verteidigen.

"Es handelt sich um ein aktives System, das vom Fahrer gesteuert wird, obwohl er wie jetzt auch einen Trigger erhält, der anzeigt, wann er den Modus mit geringem Luftwiderstand aktivieren kann. Und das System schaltet entweder unter der Kontrolle des Fahrers oder über einen Druck auf die Bremse zurück in den Modus mit hohem Anpressdruck", so Somerville.

X-Modus nur in speziellen Zonen

Eine Parallele zum aktuellen DRS ist jedoch, dass es auch hier spezielle Zonen geben wird, in denen die Fahrer in den X-Modus schalten können. Laut Somerville könnte es aber noch Regeln geben, die einen Einsatz bei nassem Wetter etwa untersagen, "aber ansonsten würden wir erwarten, dass die Fahrer in jeder Runde Zugang zu beiden Modi auf der Strecke haben".

Laut Monchaux werde die FIA die aktive Aerodynamik einführen, weil die Formel 1 ein Konzept haben muss, dass zu den neuen Power-Units passt. "Wenn man nur eine begrenzte Energie zur Verfügung hat, will man in der Regel keinen Luftwiderstand haben, der einen nur verlangsamt, oder zusätzliches Gewicht, das einen ebenfalls verlangsamt", sagt er.

Durch den verstellbaren Flügel lässt sich hingegen der Energieverbrauch senken, und zudem kann man durch eine höhere Geschwindigkeit auch mehr Energie beim Bremsen zurückgewinnen.

"Und da der Effekt des sich öffnenden Heckflügels auf der Geraden sehr groß ist, wird gleichzeitig auch der Frontflügel aktiviert, um das Auto auf der Geraden auszubalancieren", so Monchaux.

Flügel nur zusammen umstellbar

Denn man habe in Simulationen mit den Teams und den Fahrern festgestellt, dass sich die Fahrer unter bestimmten Bedingungen nicht mehr wohlgefühlt haben, wenn das Auto vorne viel Abtrieb hatte, am Heck aber nicht mehr. "Das führte dazu, dass wir sowohl einen aktiven Frontflügel als auch einen aktiven Heckflügel brauchten", sagt Somerville.

Übrigens: Ein aktiver Frontflügel ist in der Formel 1 nichts Neues. "Bei einer der letzten großen Regeländerungen im Jahr 2009 war ein aktiver Frontflügel im Reglement vorgesehen, der allerdings nicht viel genutzt wurde und daher nicht lange im Reglement blieb", verrät der Aerodynamik-Leiter.

"Die Technologie für einen aktiven Frontflügel ist also nicht neu, aber es ist das erste Mal, dass wir wirklich planen, ihn in das Reglement einzubauen, um den Luftwiderstand und den Abtrieb in bestimmten Teilen der Runde zu reduzieren."